RELIQUIAS DE LA PASIÓN DE JESUS DE NAZARET

RELIQUIAS DE LA PASIÓN DE JE SUS


LA SAGRADA CORONA DE ESPINAS

EL VELO DE LA VERÓNICA

LA LANZA DE LONGINOS

ES PINOT DE SON MUNTANER EN SON RAPINYA (PALMA DE MALLORCA)

"ES PINOT" 

DE SON MUNTANER 

SON RAPINYA

PALMA DE MALLORCA

Esta es una llamada para la conservacion del majestuoso Pino (Pinus pinea) y los senderos de piedra seca que conducen hasta el lugar.

Los Aviadores de aerolíneas han perdido la confianza en Boeing.... ¿COMO PUEDE SER QUE ELEMENTOS QUE CONFORMAN "CAPAS DE SEGURIDAD" SEAN UNA OPCIÓN DE COMPRA DE LA AERONAVE?

UN ARTICULO MUY INTERESANTE

SOBRE LAS CAPAS DE SEGURIDAD DE LOS  SISTEMAS DE VUELO Y CONTROL DE LAS AERONAVES Y LA PERDIDA DE CONFIANZA EN "BOEING"

y en particular en el 737 Max?

Un Accidente se produce cuando los agujeros de las distintas CAPAS DE SEGURIDAD (A modo de lonchas de queso con agujeros (JAMES REASON). se alinean y fallan a la vez.

¡UNA CAPA DE SEGURIDAD NO PUEDE SER UNA OPCIÓN DE COMPRA!

¡PRIMERO SEGURIDAD Y LUEGO TAMBIÉN SEGURIDAD!

Les Abend decidió retirarse después de pasar 34 años como capitán de un Boeing 777 de American Airlines. Es analista de aviación para CNN y colaborador sénior de la revista Flying. Las opiniones expresadas en este artículo son propias del autor.

Los aviones están cuidadosamente diseñados con Capas de Seguridad en todos sus sistemas de vuelo y control para que cualquier FALLO, por su cuenta, no cause un accidente

(CNN) – Las tragedias del accidente de Ethiopian Airlines este mes y la de Lion Air en octubre no tienen precedentes. Salvo por el Comet de Havilland, a principios de la década de los años cincuenta -un avión plagado de desperfectos relacionados con fallas de diseño estructural-, nunca antes un modelo de avión de pasajeros recién salido de fábrica había estado involucrado en dos catástrofes.

Si bien el Boeing 737 Max será rediseñado y exhaustivamente escudriñado para que pueda volar en forma segura, el avión ha quedado manchado para siempre.

La confianza de mis colegas pilotos ha sido seriamente erosionada. Considerando que Boeing no incluyó una descripción detallada del MCAS (Sistema de Aumento de las Características de Maniobra, por sus siglas en inglés), el programa de control de vuelo que ha estado ligado a estos dos accidentes, ¿pueden los pilotos confiar en Boeing y en cualquiera de sus otros modelos? ¿Están en lo correcto al preguntarse, ‘¿qué más no nos está contando Boeing?’. Los pilotos de aerolíneas son una banda de escépticos, un atributo que a menudo define nuestra toma de decisiones. Es algo bueno, en especial en una emergencia.

Si yo fuera piloto de un 737 Max, exigiría pruebas concretas de que la causa de los dos accidentes, que todavía están bajo investigación, ha sido arreglada. ¿Qué tipo de pruebas? Primero, una clara explicación del sistema MCAS y cómo se podría remediar o prevenir cualquier falla. Segundo, documentación mediante una prueba de vuelo real o un simulador adecuadamente equipado que brinde una lista de verificación clara que puedan utilizar los pilotos en una emergencia con absoluta certeza de que primará la seguridad hasta el final.

Si hubiera factores adicionales -o totalmente distintos- que contribuyeron a una causa probable de los accidentes, entonces también deberían ser resueltos.

Algunos de mis colegas argumentarían además que se debería permitir a los pilotos entrenar en un simulador Max. Entrenar en un iPad no es satisfactorio para algunos. Dicho esto, no es inusual que los pilotos consulten solo los manuales de entrenamiento cuando están aprendiendo a volar un avión que deriva de un modelo que ya conocen, con características de vuelo similares. (El Max es solo una versión estirada del 737 original de la década del sesenta).

Además, la Administración Federal de Aviación de EE.UU. no le exige al piloto presentar un tipo de clasificación distinta en su licencia para el Max, por lo que muchas aerolíneas no se han sentido motivadas a actualizarse y a tener nuevos simuladores.

También hay una razón filosófica por la que los pilotos de aerolíneas han perdido su confianza en Boeing. Un viejo axioma de los pilotos: “Si no es Boeing, no voy”, era el claro respaldo de la calidad del producto. Pero con el sistema MCAS, Boeing se apartó de sus antecedentes históricos al diseñar un sistema automatizado que les retiró el control a los pilotos. Personalmente, después de 34 años de pilotear solo aviones de Boeing, me siento desilusionado con esta revelación.

También estoy desilusionado por otro desvío de Boeing, que se aparta de la redundancia. Los aviones están cuidadosamente diseñados con capas de características de seguridad para que cualquier desperfecto por su cuenta no cause un accidente. Por ejemplo, un Boeing 777, entre otros aviones, tiene una turbina de aire de impacto, un dispositivo con aspecto de hélice que se despliega automáticamente si los sistemas hidráulicos del avión fallan por completo. Suministra tanto presión hidráulica como electricidad en el caso de una doble falla de motores.

Pero ¿qué hay del reporte del New York Times y de otros medios, que indican que los artículos de seguridad ahora pueden ser una opción cuando las compañías aéreas encargan un nuevo avión de pasajeros? No reaccionemos exageradamente. Boeing u otros fabricantes de aviones comerciales no ofrecerán, digamos, el ala derecha como una opción. Estas opciones podrían categorizarse, en todo caso, como “mejoras de seguridad” más que como elementos esencial para la seguridad.

En un automóvil, por ejemplo, algunos fabricantes ofrecen la detección del punto ciego como opcional. Si un conductor se siente que ha sobrevivido durante años sin ese elemento, podría optar por mejorar el tapizado del vehículo, en cambio.

Entendamos que comparar un automóvil con un avión no es exactamente comparar peras con peras, pero se entiende el principio. Estoy de acuerdo con que quizás sea hora de revisar qué mejoras de seguridad deberían ser parte del paquete estándar del avión de pasajeros y permitir que la pileta del baño Corian siga siendo un opcional.

¿Pueden los pilotos recuperar la confianza en Boeing y en particular en el 737 Max? Algún día, quizás. Pero por ahora mis colegas no se subirán a la cabina hasta que sientan una seguridad absoluta de que el avión es seguro para su cliente más valioso: el pasajero. Y eso vale para cualquier avión de pasajeros todos los días del año.

(Traducción de Mariana Campos)

SURA, POPEYE Y HAARP ¡Hace muchos años que podemos modificar el clima de forma intencionada!

Los servicios de inteligencia de los Paises mas desarrollados HACE YA MUCHOS AÑOS están financiando investigaciones sobre el Cambio Climático, pero no para frenarlo, sino para utilizarlo como arma de Guerra.

No es la primera vez que el presidente ruso "Putín" juega a ser Dios.

El pasado mayo, Vladimir Putin se gastó 7 millones de euros en impedir que lloviera durante el desfile del 70 aniversario de la Segunda Guerra Mundial. Todo tenía que estar perfecto, así que encargó que varios jets dispararan un cóctel químico contra las nubes que intentaban posarse sobre Moscú. 

La operación fue un éxito y el sol brilló sobre la Plaza Roja, pero ya se advirtió de que varias poblaciones sufrirían inundaciones a sesenta kilómetros de la capital.

Armas meteorológicas: el proyecto ruso SURA, la contrapartida de HAARP por parte de USA.

SURA, Instalación de Calentamiento Ionosférico, es un centro de investigación de la ionosfera ubicado cerca del pequeño pueblo de Vasilsursk a unos 100 km al este de Nizhniy Novgorod, en Rusia. Sura es capaz de irradiar cerca de 190 MW, potencia radiada efectiva (PRE) en ondas cortas. Inicialmente dependía del Ministerio de Defensa, pero este servicio es operado actualmente por el Instituto de Investigación de Radio NIRFI en Nizhny Novgorod. La instalación de Sura fue encargada en 1981. Con el uso de este mecanismo, los investigadores rusos estudian el comportamiento de la ionosfera y el efecto de la generación de emisión de baja frecuencia sobre la modulación de la ionosfera.

Información técnica

La gama de frecuencias de la instalación es de 4,5 a 9,3 MHz. La instalación consta de tres transmisores de radiodifusión de 250 kW y una antena dipolo cruzado 144 con dimensiones de 300 m x 300 m. En el centro de la gama de frecuencias de funcionamiento (4,5 - 9,3 MHz), como máximo apogeo de ganancia se alcanza alrededor de 260 (~ 24 dB), la potencia radiada efectiva (PER) de la instalación es de 190 MW (~ 83 dBW).

Enlaces externos

• http://sura.nirfi.sci-nnov.ru/indexe.html información (en ruso).
• http://sura.nirfi.sci-nnov.ru/Photogalery/Photogalery.html Galería de fotografías.
• http://english.pravda.ru/science/19/94/379/16227_hurricanes.html Artículo (en inglés).
• First HF radar measurements of summer mesopause echoes at SURA (see page 2)
• High-Latitude Artificial Aurora from EISCAT - An Unique Phenomenon?

LOS AMERICANOS Y HAARP

Precisamente uno de los pilares de la ciencia norteamericana, el matemático John von Neumann, fue uno de los primeros en empezar a trabajar en la modificación del clima después de la Segunda Guerra Mundial.

A finales de los años 40 convenció al Departamento de Defensa de que invirtiera en un proyecto que permitiese destruir al comunismo a través de sequías devastadoras.

Así se descubrió la técnica de la siembra de nubes, el Pentágono se apropió de ella y poco después se aplicó a uno de los casos más conocidos en guerra meteorológica: el Proyecto Popeye.

Proyecto Popeye.

Durante la guerra de Vietnam, Estados Unidos realizó maniobras para prolongar la temporada de monzones y dificultar el suministro del enemigo por los senderos fangosos de la selva. Se calcula que las descargas químicas en las nubes habrían causado un 30% más de lluvia sobre la gran ruta logística de Ho Chi Minh.

Entonces Naciones Unidas reaccionó y aprobó una resolución que prohibía el uso hostil de las técnicas de alteración ambiental. Más tarde, en 1978, se convirtió en un tratado que Estados Unidos ratificó.

Sin embargo no se prohibió el uso "benigno" de la modificación del clima.