EL MEJOR AUTO DEPORTIVO DE SU TIEMPO EN TODAS LAS PRESTACIONES.
Pegaso Z-102/103

(Ingeniero Dr. Wifredo Ricart Medina)

Nació y Falleció en Barcelona en el año 1974, dejando atrás una vida llena de proyectos, ideas y empujes para adelantar la industria Española y mundial, tanto del automóvil como aeroespacial. Un hombre que sentó las bases de muchos de los elementos que el mundo del automóvil tomó como esenciales a lo largo de las décadas siguientes e incluso hoy día.

INSTITUTO NACIONAL DE INDUSTRIA

Nacido en 1897 en Barcelona, se doctoró en Ingeniería Industrial en 1918 y pronto empezó a trabajar en varios proyectos en España. Junto a Paco Pérez de Olaguer fundó la empresa “Ricart y Pérez” que se encargaba de fabricar motores destinados a usos industriales. Con el tiempo y la marcha de Pérez de Olaguer, la empresa se transformó en Motores y Automóviles Ricart y llegó incluso a tener algún modelo en el Salón del Automóvil de París en 1927. Todo aquello ayudó a que se juntara con Felipe Batlló y Godó para crear Ricart España, empresa dedicada a fabricar turismos aunque siempre en bajos números.

El Ingeniero Dr.Ricart, en 1945 volvió a España con una Italia completamente devastada tras la guerra y se unió a ENASA, propietaria de Pegaso. Allí se esforzó por levantar una empresa que se centraba en autobuses, camiones y varios vehículos pesados que poco tenían que ver con su pasado de competición.

Pero en 1951 Pegaso presentó en el Motor Show de París un deportivo espectacular, el Z-102. El coche era esencialmente una máquina de carreras para circular por la calle y en el momento de su salida se convirtió en el coche de producción más rápido del mundo entero. Era un hito para estar muy orgullosos. Para Pegaso, los coches deportivos no eran una prioridad pero el Z-102 sirvió su propósito de llamar la atención y centrarla en la marca con todos sus proyectos.

El bastidor del Pegaso era una plataforma de acero prensado construido a base de secciones rectangulares soldadas. La suspensión delantera sería independiente, con brazos oscilantes, barras de torsión y amortiguadores hidráulicos, declarados como de diseño y fabricación propia. La trasera llevaba un eje de Dion, que también utilizaba barras de torsión y amortiguadores hidráulicos, sistema guiado lateralmente por un miembro triangular sujeto al diferencial.

El primer motor Pegaso –un V8 todo en aluminio- cubicaba 2,5 litros mediante un diámetro de 75mm y una carrera de 70mm. Doble árbol de levas en culata, lubricación por cárter seco y un carburador monocuerpo de tiro invertido se aunaban para que el motor entregara 140 CV @ 6.000 r.p.m. y 138 libras-pie de par @ 3.900 r.p.m..

Los dos Pegasos llevaban ruedas Borrani de radios como complemento a sus acabados exteriores en colores oscuros, y pese a que éstos causaron notable excitación en París, no fueron objeto de comentarios emocionados por parte de la prensa del motor. La revista inglesa MOTOR declaró simplemente que la versión cerrada tenía “buena pinta”, mientras que ROAD & TRACK sólo recogió sus características técnicas. Aunque ciertamente eran automóviles atractivos a la vista, a Ricart no le pasó desapercibida la pobre reacción de la prensa.

Entre las varias referencias y versiones existentes, cabe destacar los presentados en la exposición "Memoria de un espejismo" que se realizó en el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona (CCCB) en marzo de 2001.

Berlineta Barcelona (1952)
Berlineta Touring Bipósito (1953)
Spider Gran Competizione (1953)
Cabriolet Saoutchik II (1953)
Thrill (1953)
Spider Rabasada (1953)
Cabriolet Saoutchick 2ª serie (1954)
Panamericana (1954)
Spider Pedralbes (1954)
Pegaso BT Z-103 (1956)
Spider Serra (1956)

AÑOS DE GLORIA PARA LA INDUSTRIA ESPAÑOLA, HOY DESPARECIDA CASI POR COMPLETO.

El Alcohol y Metanol como combustibles.....

¿Será la respuesta al combustible del Futuro para los motores de combustión interna..?

¡UNO DE LOS FUTUROS POSIBLES EN EL MUNDO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE ES QUE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA NO MORIRÁN FRENTE A LOS COCHES ELÉCTRICOS PUROS, QUE QUEDARAN COMO UNA PARCELA NO SUPERIOR EL 10% DEL PARQUE MÓVIL DE AUTOMOBILES!

¡El rendimiento de un motor de gasolina aumenta al añadir etanol o metanol!

Personalmente creo que el metanol es la fuente de combustible ideal, con claras ventajas sobre el hidrógeno. El uso de metanol como fuente de combustible generalizada ha dado lugar a un movimiento que trabaja en investigación en lo que se conoce como la eco metanol.

A favor de los automóviles que funcionen por alcohol es que su poder de aceleración es mayor que el de los automóviles impulsados por gasolina. Y puesto que el alcohol tiene una temperatura de explosión más elevada, no estalla en llamas enseguida en caso de accidente del automóvil. Sin duda el consumo de combustible aumenta en 10 a 15 por ciento debido a su inferior poder calorífico, pero las ventajas de sus combustión son mas que evidentes.

En un principio, algunos de los sistemas de inyección, bombas de distribución y tanques de combustible mostraron corrosión significativa debida a los alcoholes, pero en la actualidad los motores han sido convertidos al uso de alcohol ya no presentan esos problemas iniciales.

Esta simple reacción de combustión, con el poco rendimiento que conlleva (30-33%), debido a las elevadas perdidas en calor, rozamiento, etc. seguira marcando el mercado de los próximos años en el sector del Transporte.

Recordando el Motor de ciclo Diésel.
¡El Etanol y Metanol se pueden mezclar con combustible Diésel!

El metanol se puede mezclar con gasolina sin plomo en proporciones que pueden ser desde el 5% hasta el 85% en los motores de combustión interna de encendido provocado que actualmente utilizan gasolina, y 100% de metanol anhidro en los vehículos con motores diésel o de encendido por compresión (también en los HCCI). Esto disminuye considerablemente las emisiones de CO2 y sobre todo no afecta la producción de alimentos

M10: contiene 10% de metanol anhidro y 90% de gasolina súper sin plomo por volumen.

M15: contiene 15% de metanol anhidro y 85% de gasolina súper sin plomo por volumen.

M85: contiene 85% de metanol anhidro y 15% de gasolina súper sin plomo por volumen.

M100: metanol anhidro 100% utilizado en motores originalmente diseñados para diésel.

El Alcohol y Metanol carburantes tienen un número de octano más elevado que las gasolinas, lo que incrementa su poder antidetonante. Este factor permite mejorar y elevar la relación de compresión de un motor que aumenta de forma proporcional su potencia.

En las carreras de Indianápolis lo más importante es la velocidad. Son casi tres horas a más de 300 kms. con lo que esto conlleva y queremos resaltar que el combustible que se utiliza, algo de lo que poco se ha hablado es una mezcla de 85% de etanol y 15% de gasolina.

EL METANOL ES EL FUTURO PARA LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

¡Y para obtener Metanol nada tan ecológico como la madera de Eucalipto, tan denostado por tanto ignorante del bosque y la tierra!.

En Brasil en este mismo momento está disponible la materia prima necesaria para empezar. En tan solo los estados de Mato Grosso do Sul y Minas Gerais hay más de 500.000 hectáreas de árboles de eucalipto listos para ser cortados. Sería necesario plantar aproximadamente 1.000.000 de hectáreas de árboles cada año para suministrar la materia prima que se exigiría en el futuro. Últimamente el presidente Figueiredo declaró que “solo necesitamos que el 10 por ciento del cerrado del Brasil central sea sembrado de eucaliptos para producir metanol equivalente a 2 millones de barriles de petróleo diarios.” Esto libraría al Brasil de la necesidad de importar petróleo.

El metanol pudiera utilizarse como sustitutivo del petróleo y del gasóleo. La principal razón por la cual se usarían los eucaliptos es que estos árboles no requieren terreno tan fértil como el que requiere la caña de azúcar. Otras ventajas son que en el Brasil los eucaliptos maduran muy rápidamente (cinco años) y se pueden cortar durante todo el año. Además, las condiciones atmosféricas afectan muy poco el crecimiento de los eucaliptos, pero son causa de mucha preocupación en el cultivo de la caña de azúcar. Además, cuesta aproximadamente 150 dólares (E.U.A.) producir una hectárea de madera de eucalipto, en comparación con más de 450 dólares para la caña de azúcar. Este costo más elevado se debe a que la caña precisa un terreno más fértil y más abono, pesticidas y labor. Por otra parte, una fábrica ideada para producir diariamente 120.000 litros de alcohol de la madera del eucalipto cuesta aproximadamente el doble de lo que cuesta una fábrica para elaborar la caña de azúcar.

“El eucalipto no tiene la culpa de comportarse como un eucalipto”

Fueron una pieza clave para repoblar los castigados bosques de la posguerra española y en la actualidad, su explotación comercial genera importantes beneficios económicos. Sin embargo, la mala ubicación de determinadas masas de eucaliptos enfrenta a los agentes forestales. SINC analiza la presencia de esta plantación, erróneamente denominada ‘bosque’ en muchas ocasiones.

“El eucalipto no tiene la culpa de comportarse como un eucalipto”, explica Antón Lois, vocal de comunicación y activismo de la organización ecologista gallega Amigos da Terra. Y es que, pocos árboles como el eucalipto (Eucalyptus), de origen australiano, generan tanta polémica a su alrededor.

Acusado de ser especie invasora, perjudicial para la conservación de la fauna y la flora y para la gestión de los recursos hídricos, ecologistas y científicos coinciden en que el problema no está en el árbol sino en las políticas de gestión forestal que se realizan.

La incorrecta ubicación de estas plantaciones representa un inconveniente. “La elevada pendiente y la baja fertilidad de muchas de las superficies que se pusieron en producción fueron incompatibles con una selvicultura intensa y una gestión rentable”, señala Patricia Alesso, coordinadora del Centro de Investigación y Documentación del Eucalipto (CIDEU), dependiente de la Universidad de Huelva.

El cultivo del eucalipto ocupa ahora en la Península Ibérica cerca de medio millón de hectáreas. Casi la mitad están ubicadas en Andalucía, un tercio en Galicia y el resto se reparte entre Extremadura y la Cornisa Cantábrica. Por provincias, destaca Huelva, con un 40% del total de superficie, seguida de A Coruña, con un 15% y Badajoz, con un 10%.

Según el documento Una visión común sobre el problema de las plantaciones de eucalipto, firmado recientemente por una veintena de organizaciones ecologistas, en Andalucía y Extremadura la superficie ha disminuido en la última década, pero en otras regiones no ha ocurrido así. El entorno de Doñana, la zona interior de Galicia y áreas de Asturias y Cantabria “corren el riesgo de verse afectadas por estas plantaciones”.

Why There’s Power In Methanol – Racing’s Alternative Fuel

https://www.hotrod.com/articles/power-in-methanol-racing-alternative-fuel/

Methanol has come back in a big way, with many race cars making the switch and even some street vehicles running the stuff. This begs the question: What is it about methanol that gives it an edge over gasoline?

A popular discussion among fuel enthusiasts is how energy-dense a particular fuel is. While that’s important when discussing engine efficiency or brake specific fuel consumption (BSFC), a much more important question when discussing power output is the fuel’s maximum-power air/fuel ratio. For instance, in a gasoline engine, an air-to-fuel ratio of roughly 12.5:1 (12.5 parts air to 1 part fuel) is about right for maximum engine power. In the case of methanol, an air-to-fuel ratio of 4:1(4 parts air to 1 part fuel) is considered slightly on the rich side, but will allow the engine to make its maximum power.

While it’s true that gasoline has a higher energy density (about 18,400 BTU/pound) than methanol (9,500 BTU/pound), if you can burn three times more methanol than gasoline per power stroke, you can make more power. An engine that flows 1,000 cfm of air (about 70 pounds worth) means that on gasoline, the engine will consume about 5.6 pounds of fuel based upon its 12.5:1 max power ratio, giving a total energy output of (5.6 pounds x 18,400 BTU) or 103,040 BTUs of energy. If we do the same calculation on methanol, we get 17.5 pounds of fuel burned, and (17.5 pounds x 9,500 BTU) or 166,250 BTUs of energy—that’s a 60 percent greater energy output.

Methanol Burns Cool

Anyone explaining that methanol “burns cool” is actually talking about the enthalpy or latent heat of vaporization of the fuel. When a liquid changes into a vapor (as it does in an internal combustion engine) heat energy is required for this transformation. And since heat is the enemy in engines—leading to all sorts of problems like an overtaxed cooling system, detonation, and even melted pistons—the more heat energy a fuel can suck out of the combustion process, the better.

Gasoline, when it undergoes a phase change can suck out about 150 BTUs of heat energy per pound of fuel, which results in a temperature drop. Methanol, on the other hand, takes 506 BTUs per pound of fuel of heat energy to make the phase change. When we look at our above example of an engine flowing 1,000 cfm of air, the 5.6 pounds of gasoline will take about 840 BTUs of energy, versus 8,855 BTUs for methanol—more that 10 times as much. This is what makes methanol such an effective fuel in forced-induction applications like turbocharging and supercharging, and it absorbs so much heat that an intercooler often isn’t even needed.

A Wide Tuning Window

Gasoline offers a fairly narrow tuning window. The maximum-power rich air/fuel ratio of roughly 12.5:1 is about 85 percent of its 14.7:1 stoichiometric value. Methanol on the other hand, can go as rich as 4:1, which is about 62 percent of its stoichiometric value of 6.45:1. In fact, many race engines run as rich as 3.5:1, without affecting power. In a gasoline engine, running rich can cause pops, stumbles and backfires, whereas methanol usually pulls through any overly rich mixture and just keeps making power. Want to go on the safe side and run extra-rich? With methanol there’s very little downside to doing so.

So Why Don’t We All Run Methanol?

Since methanol makes more power and is more friendly in supercharged and turbocharged applications, why don’t we use it instead of gasoline? Because there are drawbacks. Because it has a richer air/fuel ratio than gasoline, running methanol means reduced fuel economy. It’s also very corrosive, and can eat through fuel lines if left sitting. For racing, however, methanol makes for a very good fuel, so expect to see more of it at the track near you.

METANOL + AGUA

El agua añadida al METANOL absorbe una gran cantidad de calor cuando se evapora, lo que reduce la temperatura del aire entrando a la admisión todavía más y al mismo tiempo da un “lavado a vapor” a la admisión y el interior del cilindro. Esto es muy importante pues los depósitos de hollín y carbón dentro del cilindro se convierten en puntos de mayor temperatura que eventualmente generan pre-ignición, por lo que el vapor de agua reduce este riesgo substancialmente también al mantener la cámara de combustión limpia.

En autos con motor atmosférico debidamente “tuneados” para esta aplicación podemos subir compresión y avanzar chispa con mayor seguridad de no “explotar” el motor. Se pueden ver incrementos de hasta 15 caballos de fuerza en toda la línea de potencia del motor.

En autos turbo es otra historia. La combinación de más libras de presión más temperaturas más bajas y chispa mucho más adelantada pueden dar incrementos de 30 hasta 50 caballos de fuerza y libras pie de PAR muy fácilmente. Todo esto de manera segura, barata y rápida.